Dry Lean Concrete (DLC/DLY) ve Grobeton (Zayıf Beton)

İzmir’de Dry Lean Concrete (DLC/DLY) ve Grobeton (Zayıf Beton) Nedir? Uygulama, Avantajlar ve Kalite Rehberi

---

Dry Lean Concrete (DLC/DLY) Nedir?

Dry Lean Concrete; “lean” ifadesinin işaret ettiği gibi çimento oranı daha düşük, “dry” ifadesinin işaret ettiği gibi de su miktarı az olan, düşük çökme (slump) değerleriyle serilip sıkıştırılan bir beton tabakadır. Amaç “yük taşımak” kadar, hatta çoğu projede ondan da fazla şekilde, üst kaplamanın performansını destekleyen düzgün ve rijit bir platform oluşturmaktır.

DLC/DLY en çok nerede kullanılır?

• Beton yol (rijit kaplama) alt tabakası

• Havaalanı apron / taksi yolu / pist gibi ağır yüklü sahalar (proje şartnamesine bağlı)

• Liman ve terminal sahaları, konteyner alanları (tasarıma bağlı)

• Endüstriyel zeminlerde kaplama altı stabilizasyon katmanı

İzmir’de lojistik, sanayi ve ağır araç trafiğinin yoğun olduğu alanlarda, doğru tasarlanmış DLC tabakası; üst kaplamada oturma riskini azaltmaya ve uzun ömür hedefini desteklemeye yardımcı olur.

---

Grobeton (Zayıf Beton) Nedir?

Grobeton, halk arasında “zayıf beton” olarak bilinir. Tipik olarak temel betonu dökülmeden önce zemine ince bir tabaka halinde uygulanır. Buradaki amaç:

• Zemindeki gevşek/dağınık yüzeyi düzlemek ve temizlemek

• Donatı yerleşimi ve kalıp çalışmalarına düz bir çalışma platformu sağlamak

• Temel betonunun zemine “kirli” şekilde temasını azaltmak

• Şantiye operasyonunu hızlandırmak

Grobeton genelde taşıyıcı beton değildir; proje detayına göre kalınlığı sıklıkla 5–10 cm bandında seçilir (uygulama amacına ve zemine bağlıdır).

---

DLC/DLY ile Grobeton Arasındaki Fark

Aşağıdaki karşılaştırma, doğru ürünü doğru yerde seçmek için en net özet:

• DLC/DLY: Kaplama altı performans tabakası (subbase). Üstteki beton/asfalt kaplamanın düzgünlüğünü, taşıma davranışını ve servis ömrünü destekler.

• Grobeton: Temel altı çalışma betonu. İşçilik, temizlik ve düzlem sağlar; çoğunlukla yapısal kapasite hedeflenmez.

• Kıvam: DLC daha “kuru” ve sıkıştırma odaklıdır; grobeton daha klasik döküme yakın olabilir (projeye göre).

• Kalınlık: DLC tabakası genellikle kaplama tasarımına göre belirlenen daha “işlevsel” bir kalınlıkta uygulanır; grobeton çoğu zaman ince tabakadır.

---

Kaliteli Uygulama İçin 6 Kritik Adım

İster DLC ister grobeton olsun, “kalite” çoğu zaman şantiyedeki disiplinle belirlenir.

1) Zemin hazırlığı ve drenaj

İzmir’de yer yer değişebilen zemin koşullarında (dolgu, gevşek tabakalar, suya hassas zeminler) drenaj ve sıkıştırma kritik önemdedir. Zayıf/ıslak alanlar iyileştirilmeden tabaka performansı düşer.

2) Doğru karışım tasarımı

• DLC/DLY: düşük su oranı + uygun agrega gradasyonu + ayrışmayı azaltan tasarım

• Grobeton: amaç “düzlem ve temizlik” ise işlenebilirlik ve pratik döküm ön plana çıkar

3) Serim ve sıkıştırma

DLC’de başarı; serimden çok sıkıştırma ve tabaka sürekliliğiyle gelir. Düzgün sıkıştırılmayan alanlar üst kaplamada oturma/çatlama riskini artırabilir.

4) Yüzey düzgünlüğü

Üst tabaka (kaplama veya temel) ne kadar kaliteli olursa olsun, alt tabaka düzgün değilse performans düşer. Bu yüzden nivelman/şerit kontrolü önemlidir.

5) Kür ve erken yaş koruma

İzmir’de sıcak ve rüzgârlı günlerde erken yaş su kaybı artabilir. Projenin gereğine göre kür uygulaması çatlak riskini azaltır ve dayanımı destekler.

6) Tabaka kalınlığı kontrolü

DLC veya grobetonun kalınlığı; projede hedeflenen fonksiyonu doğrudan etkiler. Uygulamada kalınlık kontrolü yapılmalıdır.

---

Kalite Kontrol: Sahada Hangi Kontroller Mantıklı?

Proje şartnamesine göre değişmekle birlikte:

• Döküm sıcaklığı ve kıvam takibi

• Numune alma (basınç dayanımı gibi) – gerekiyorsa

• Tabaka kalınlığı ve düzgünlük ölçümü

• Sıkıştırma kalitesi (DLC için kritik)

---

İzmir’de Gündüz Beton ile Doğru Çözüm Seçimi

DLC/DLY ve grobeton, aynı “beton” ailesinde görünse de amaçları farklıdır. Gündüz Beton, İzmir’de projelerin ihtiyacına göre doğru ürün seçimi, saha uygulamasıyla uyumlu tedarik planı ve teknik koordinasyon yaklaşımıyla kaplama altı performansı ve şantiye verimliliği hedeflerini destekler.

---

Sık Sorulan Sorular

DLC/DLY beton ile grobeton aynı mı?
Hayır. DLC/DLY çoğunlukla kaplama altında performans tabakası; grobeton ise temel altı çalışma betonu olarak kullanılır.

Grobeton taşıyıcı mıdır?
Genellikle hayır. Esas amaç düzlem, temizlik ve işçilik kolaylığıdır.

İzmir’de en büyük risk nedir?
Sıcak/rüzgâr nedeniyle erken yaş su kaybı ve zeminde düzensiz taşıma gücü; doğru zemin hazırlığı ve uygulama disiplini ile yönetilir.

Şartname 033: Havaalanları İçin Kaplama Kalitesinde Beton (PQC)

SAVUNMA ALTYAPI ÖRGÜTÜ (DIO) – SAVUNMA BAKANLIĞI Şubat 2017

ÖNSÖZ (Sayfa 5)

Bu belge, Proje Sponsorları, Proje Yöneticileri, Mülk Yöneticileri (PROM), Tesis İşleri Danışmanları (EWC), İş Hizmetleri Yöneticileri (WSM) ve havaalanı kaplama işlerinde yer alan diğer taraflar tarafından kullanılmak üzere hazırlanmıştır. Bu DIO Şartnamesi, Nisan 2005’te yayınlanan önceki baskının yerini alır.

+1

Bu Şartname, Britpave Ağır Hizmet Kaplamaları Çalışma Grubu üyeleri ve diğer sektör personelinin detaylı katkılarıyla hazırlanmıştır. Şartname gerekliliklerinin uygulamaları ve sınırlamaları Bölüm 1’de özetlenmiştir.

BÖLÜM 1: GİRİŞ (Sayfa 19)

1.1 ARKA PLAN

• 1.1.1: Askeri uçakların hız, ağırlık ve lastik basıncı gibi benzersiz özellikleri, Savunma Bakanlığı (MOD) havaalanlarının kaplamalarında özel gereksinimler gerektirir. Bu gereksinimleri karşılamak için malzeme ve işçilik şartnamelerinin özellikle katı olması gerekir.
• 1.1.2: Bu Standart, havaalanı kaplama işleri için şartname gerekliliklerini belirlemek üzere DIO tarafından hazırlanan serinin bir parçasıdır.
• 1.1.3: Bu Standartın kullanılması, bir Proje Yöneticisini tasarımlarla ilgili herhangi bir sorumluluktan muaf tutmaz; ayrıca alternatiflerin eşit kalitede sonuç verdiği kanıtlandığı sürece Proje Yöneticisinin alternatif kullanmasını engellemez.

1.2 HAVAALANI KAPLAMALARININ FONKSİYONEL GEREKSİNİMLERİ Kaplamalar, uçakların yer operasyonlarını güvenli bir şekilde gerçekleştirmesini kolaylaştırmalıdır. Bunun için aşağıdaki ana gereksinimleri karşılamalıdırlar:

• İyi sürüş kalitesi (düzgünlük).
• İyi sürtünme ve drenaj özellikleri.
• Ağır tekerlek yükleri ve yüksek lastik basınçlarının neden olduğu kayma gerilmelerine dayanacak yüksek mukavemet ve stabilite.
• Uçakları tehlikeye atabilecek gevşek malzemelerden ve keskin kenarlardan arınmış, dayanıklı, aşınmaya dirençli ve hava koşullarına dayanıklı bir yüzey.
• Yakıt dökülmelerine ve jet motoru egzoz etkisine (jet blast) karşı direnç.
• Ekonomik bakımı kolaylaştırmak.

1.3 KAPLAMA KALİTESİNDE BETONUN (PQC) KULLANIMI

• 1.3.1 Genel: PQC’nin yeni kaplamalar veya mevcut olanların yenilenmesi için kullanımı, kaplamanın fonksiyonel gereksinimine ve maliyetine bağlıdır.
• 1.3.2 Pist Ana Gövdesi: Pist ana gövdesinde iyi sürüş kalitesi ve ıslak havada kayma direnci önemlidir. Bitümlü (asfalt) kaplamalar genellikle PQC’den daha iyi sürüş kalitesi sunar.
• 1.3.3 Pist Başları ve Uçak Bekleme Alanları: Jet motoru etkisinin ve yakıt dökülmesinin en fazla zarar verebileceği bu alanlarda servis koşulları ağır olabilir. MOD havaalanlarında bu alanlarda en sık kullanılan malzeme PQC’dir.
• 1.3.5 Park ve Servis Apronları: PQC, jet motoru etkisine, yakıt dökülmesine ve yüksek lastik basınçlı park halindeki uçakların neden olduğu batmalara karşı direnci nedeniyle bu alanlar için tercih edilen seçenektir.

BÖLÜM 2: GENEL (Sayfa 60)

• 2.1 REFERANSLAR: Bu Şartname’de verilen tüm İngiliz Standartları (BS) ve diğer belgeler, aksi belirtilmedikçe dokümanın sonundaki listede yer alan baskıları ifade eder.
• 2.2 GENEL GEREKSİNİMLER: Kaplama Kalitesinde Beton, bu Şartnamedeki maddelerin gerekliliklerine göre belirlenmeli, karıştırılmalı ve serilmelidir.

BÖLÜM 3: BİLEŞEN MALZEMELER (Sayfa 61-70)

3.1 AGREGALAR – GENEL

• 3.1.1: Agregalar, BS EN 12620 standardına uygun olmalı ve bu Şartnamede belirtilen ek gereklilikleri karşılamalıdır.
• 3.1.2: Agrega kaynağı, iş süresince değiştirilmemelidir. Eğer kaynak değişikliği zorunluysa, yeni kaynak için tüm testler ve deneme karışımları (Bölüm 6) tekrarlanmalı ve Proje Müdürü’nden onay alınmalıdır.

3.2 İRİ AGREGA (MICIR)

• 3.2.1: İri agrega, kırma doğal taş (tercihen kireçtaşı) veya kırma çakıl olmalıdır.
• 3.2.2 Sağlamlık (Magnezyum Sülfat Testi): Agreganın donma-çözülme ve hava koşullarına dayanıklılığını ölçen bu testte kayıp oranı, kireçtaşı için %18’i, diğer taş tipleri için %12’yi geçmemelidir (Ek A’ya göre).
• 3.2.3 Los Angeles Aşınma Değeri: Agreganın darbe ve aşınma direnci (LA katsayısı) en fazla 35 olmalıdır.
• 3.2.4 Şekil İndeksi (Flakiness Index): Agrega tanelerinin yassılık oranı %25’ten fazla olmamalıdır.
• 3.2.5 Su Emme: Agreganın su emme oranı ağırlıkça %2.0’ı geçmemelidir.

3.3 İNCE AGREGA (KUM)

• 3.3.1: İnce agrega, doğal kum, kırma taş kumu veya bunların karışımı olabilir.
• 3.3.2: Deniz kumu kullanılıyorsa, yıkanmalı ve klorür seviyesi 3.3.3 maddesindeki limitleri aşmamalıdır.
• 3.3.3 Klorür İçeriği: Agregalardaki toplam suda çözünür klorür iyonu miktarı, betonun toplam çimento ağırlığının %0.06’sını geçmemelidir.

3.4 ÇİMENTO VE BİNDERLER

• 3.4.1: Çimento, BS EN 197-1’e uygun CEM I (Portland Çimento) olmalıdır. Dayanım sınıfı 42.5 veya 52.5 olmalıdır.
• 3.4.2 Diğer Malzemeler: Puzolanik malzemeler (Uçucu Kül – Fly Ash veya Cüruf – GGBS) kullanılabilir ancak bunların miktarı ve kalitesi BS EN 197-1’e uygun olmalı ve önceden onaylanmalıdır.
  • Uçucu Kül: Toplam bağlayıcının en fazla %25’i.
  • Cüruf (GGBS): Toplam bağlayıcının en fazla %35’i.

3.5 SU

• 3.5.1: Beton karışımında kullanılacak su, BS EN 1008 standardına uygun olmalıdır. İçme suyu genellikle uygun kabul edilir.

3.6 KİMYASAL KATKILAR

• 3.6.1: Tüm katkılar BS EN 934-2’ye uygun olmalıdır.
• 3.6.2: Katkı maddeleri klorür içermemelidir.
• 3.6.3: Birden fazla katkı kullanılıyorsa (örneğin hem hava sürükleyici hem akışkanlaştırıcı), bunların birbirleriyle uyumlu olduğu laboratuvar testleriyle kanıtlanmalıdır.

3.7 HAVA SÜRÜKLEYİCİ KATKILAR

• 3.7.1: Kaplama betonunun donma-çözülme direncini artırmak için hava sürükleyici katkı kullanılması zorunludur.
• 3.7.2: Karışımdaki hava miktarı Bölüm 4’teki limitlere (genelde %5.0 ± 1.5) uygun olmalıdır.

3.8 KÜR MALZEMELERİ (BETON BAKIMI)

• 3.8.1: Piston püskürtmeli, alüminyum pigmentli, reçine bazlı bir kür bileşiği kullanılmalıdır.
• 3.8.2: Kür malzemesinin su tutma verimliliği en az %90 olmalıdır.

3.9 DERZ DOLGU MALZEMELERİ

• 3.9.1 Genleşme Derzi Dolgusu: Sıkıştırılabilir, çürümeye dayanıklı, bitüm emdirilmiş levhalar (BS 1876’ya uygun) kullanılmalıdır.
• 3.9.2 Derz Sızdırmazlık Macunları: Yakıta dayanıklı, soğuk veya sıcak uygulamalı polimer bazlı malzemeler olmalıdır (Örn: BS 5212 veya BS EN 14188-1).

BÖLÜM 4: TASARIM VE BİLEŞİM (Sayfa 71-75)

4.1 TASARIM PROSEDÜRÜ

• 4.1.1: Kaplama Kalitesinde Beton (PQC) karışımı, Yüklenici tarafından kendi laboratuvarında, Madde 4.2 ile 4.8 arasındaki limitler dahilinde tasarlanmalıdır.
• 4.1.2: Tasarımın uygunluğu, Bölüm 6’da belirtilen deneme karışımları ve deneme sahaları ile kanıtlanmalıdır.
• 4.1.3: Onay alındıktan sonra, bileşenlerde veya karışım oranlarında yapılacak herhangi bir değişiklik (günlük rutin ayarlamalar hariç) ancak Proje Müdürü’nün onayı ve denemelerin tekrarlanmasıyla mümkündür.

4.2 AGREGA GRADASYONU

• 4.2.1: Betonun serilmesi ve sıkıştırılması için kullanılan yönteme (finişer veya yarı-mekanize) bağlı olarak agregalar, homojen bir karışım sağlayacak şekilde birleştirilmelidir. Agregalar genellikle 4/10 mm ve 10/20 mm boyutlarında iki ayrı grupta tedarik edilir.

+1

4.3 KARIŞIM PARAMETRELERİ

• Çimento Miktarı: Tam sıkıştırılmış betonun her bir metreküpü için minimum çimento içeriği 350 kg/m³ olmalıdır.
• Su/Çimento Oranı: Maksimum serbest su/çimento oranı, 20 mm agrega için 0.45‘i geçmemelidir.
• Hava İçeriği: Betonun donma-çözülme direncini sağlamak için taze betondaki toplam hava içeriği hacimce %5.0 ± %1.5 olmalıdır.

+1

4.4 KLORÜR KONTROLÜ

• Beton karışımındaki toplam klorür iyonu içeriği (agregalar, su ve katkılardan gelen toplam), çimento ağırlığının %0.40‘ını aşmamalıdır.

4.5 ALKALİ-SİLİKA REAKSİYONU (ASR) ÖNLEMLERİ

• Betonun zamanla çatlamasını ve bozulmasını önlemek için, betonun her bir metreküpündeki toplam reaktif alkali miktarı 3.25 kg/m³ limitini aşmamalıdır. Bu hesaplama, çimento ve tüm diğer bileşenlerden gelen alkalileri kapsamalıdır.

+2

4.6 DAYANIM (STRENGTH)

• 4.6.1: Betonun 28 günlük düzeltilmiş karot (core) dayanımı ortalaması, tasarım sınıfına göre şu değerlerden biri olmalıdır: [43], (38) veya {34} N/mm².
• 4.6.2: F4.5 eğilme dayanımı sınıfı için hedeflenen ortalama dayanım genellikle 43 N/mm²‘dir.

 

 

4.7 KİRİŞ, KAROT VE KÜP TESTLERİ

• Laboratuvar aşamasında ve denemelerde, küp dayanımı ile karot ve eğilme (kiriş) dayanımı arasındaki ilişki kurulmalıdır. F4.5 ve altındaki sınıflar için eğilme dayanımı testleri (beam tests) araştırma amacıyla da yapılmaktadır.

+2

4.8 KIVAM (İŞLENEBİLİRLİK)

• Betonun kıvamı (workability), döküm yöntemine uygun olmalıdır. Kayar kalıp finişeri (slip-form) ile yapılan dökümlerde, betonun kenarlardan çökmemesi için kıvam çok hassas bir şekilde kontrol edilmelidir.

BÖLÜM 5: TESİS, İŞÇİLİK VE ÜRETİM TESTLERİ (Sayfa 76-93)

5.1 & 5.2 MALZEMELERİN DEPOLANMASI VE TAŞINMASI

• Agregalar: Farklı boyutlardaki agregalar birbirine karışmayacak şekilde ayrı stok alanlarında depolanmalıdır. Stok alanlarının zeminleri beton veya benzeri sert bir yüzey olmalı, kirlenme önlenmelidir.

+4

• Çimento: Çimentolar neme karşı tam korumalı silolarda depolanmalı ve farklı tipteki çimentolar asla karıştırılmamalıdır.

+1

5.4 & 5.5 BETON SANTALİ VE KARIŞTIRMA

• Tartım Mekanizması: Santraldeki tartı sistemleri işe başlamadan önce ve iş süresince düzenli olarak (genellikle aylık) kalibre edilmelidir.

+2

• Karıştırma: Beton, homojen bir karışım elde edilene kadar karıştırılmalıdır. Mikserlerin kapasitesi, serim hızına uygun olmalı ve kesintisiz döküm sağlamalıdır.

5.6 DÖŞEME KALINLIĞI

• Döşeme kalınlığı, alınan karotların ortalaması ile belirlenir ve projedeki tasarım kalınlığından az olamaz. Hiçbir münferit karot, tolerans sınırlarının altında kalmamalıdır.

+1

5.8 HAVA KOŞULLARI (KRİTİK LİMİTLER)

• Soğuk Hava: Hava sıcaklığı 2°C’nin altına düştüğünde döküm durdurulmalıdır. Yeni dökülen beton (ilk 6 gün), don riskine karşı yalıtım malzemeleri (polistiren levhalar, saman matlar vb.) ile korunmalıdır.

+1

• Sıcak Hava: Betonun döküm anındaki sıcaklığı 30°C’yi geçmemelidir. Agregaları gölgeleme veya su püskürtme gibi önlemler alınabilir.

5.13 AYRIŞMA MEMBRANI (SEPARATION MEMBRANE)

• Betonun alt tabaka tarafından suyunun emilmemesi ve sürtünmenin azaltılması için beton altına 125 mikron (0.125 mm) kalınlığında polietilen örtü serilmelidir.

+3

5.15 TAZE BETON TESTLERİ

• Hava İçeriği: Her 50 m³ beton için veya her çalışma vardiyasında en az iki kez hava içeriği testi yapılmalıdır.

+2

• İşlenebilirlik: Çökme (slump) veya sıkışma faktörü testleri ile betonun kıvamı sürekli kontrol edilmelidir.

+1

5.17 & 5.18 DÖKÜM YÖNTEMLERİ

• Yarı-Mekanize Yöntem: Sabit yan kalıplar kullanılarak beton serilir ve vibratörlü mastarlar ile sıkıştırılır.

+2

• Kayar Kalıp Finişeri (Slip-form Paver): Betonun kenarlarda çökme yapmaması için beton kıvamı çok hassas ayarlanmalıdır. Kenar çökmeleri 3 mm’den fazla olursa düzeltilmelidir.

+4

5.21 YÜZEY DOKUSU (TIRTILLANDIRMA)

• Pistler için: Beton henüz tazeyken metal tarak ile enine kanallar (brushing/combing) açılmalıdır.

+4

• Diğer alanlar (taksi yolları, apronlar): Süpürge veya kaba dokulu bitiş uygulanır.

+4

5.22 YÜZEY DÜZGÜNLÜĞÜ (3 METRE MASTAR TESTİ)

• 3 metrelik mastar beton yüzeyine konduğunda, mastar ile yüzey arasındaki boşluk 3 mm’yi geçmemelidir. Bu, uçakların güvenli süzülüşü için çok kritiktir.

+2

5.23 – 5.25 KÜRLEME (BAKIM)

• İlk Kür: Bitiş işleminden hemen sonra alüminyum pigmentli kür bileşiği uygulanır.
• Son Kür: Betonun su kaybetmemesi için yüzey en az 3-7 gün boyunca polietilen örtülerle kapalı tutulmalıdır.

+1

5.26 BÜZÜLME DERZLERİ (CONTRACTION GROOVES)

• Çatlakların kontrolsüz oluşmasını önlemek için beton kesilmeli (saw-cutting).

+1

• Kesim derinliği döşeme kalınlığının 1/4’ü ile 1/5’i arasında olmalıdır. Kesim işlemi beton zarar görmeyecek kadar sertleştiği an (genelde ilk 18 saat içinde) tamamlanmalıdır.

+1

5.27 SERTLEŞMİŞ BETON TESTLERİ (KABUL KRİTERLERİ)

• Karot Dayanımı: 28 günlük düzeltilmiş karot dayanımı ortalaması tasarım sınıfına (örn: 43 N/mm²) uygun olmalıdır.

+4

• Hatalı Beton: Şartları sağlamayan beton alanları “condemned” (reddedilmiş) sayılır ve Yüklenici tarafından sökülüp yeniden yapılmalıdır.

+4

5.35 UÇAK HANGAR ZEMİNLERİ

• Hangar zeminleri aşınmaya ve yağ/yakıt sızıntılarına dayanıklı olması için sodyum silikat veya özel yüzey sertleştiriciler ile iki kat mühürlenmelidir.

BÖLÜM 6: DENEMELER (TRIALS) (Sayfa 94-98)

Bu bölüm, ana inşaata başlamadan önce her şeyin kağıt üzerindeki gibi çalışıp çalışmadığını test ettiğimiz aşamadır.

6.1 GENEL

• 6.1.1: Yüklenici, işe başlamadan önce tasarımın ve uygulama yönteminin uygunluğunu kanıtlamak için hem laboratuvar hem de saha denemeleri yapmalıdır.
• 6.1.2: Tüm denemelerin maliyeti yükleniciye aittir.

6.2 LABORATUVAR DENEME KARIŞIMLARI (LABORATORY TRIAL MIXES)

• 6.2.1: Her bir beton sınıfı için laboratuvarda en az üç farklı karışım dökülmelidir.
• 6.2.2: Bu denemelerde; taze betonda hava içeriği ve işlenebilirlik, sertleşmiş betonda ise 7 ve 28 günlük küp/karot dayanımları ölçülür.
• 6.2.3: Amaç, hedeflenen dayanımı (örneğin 43 N/mm²) garanti edecek en ideal karışım oranlarını sabitlemektir.

6.3 SAHA DENEMELERİ (SITE TRIALS)

• 6.3.1: Laboratuvar onayı alındıktan sonra, sahada ana işin bir parçası olmayan (veya onaylanırsa parçası olacak) bir alanda uygulama denemesi yapılır.
• 6.3.2 Kapsam: * Kayar kalıp (slip-form) kullanılıyorsa: En az 60 metre, en fazla 200 metre uzunluğunda bir hat dökülmelidir.
  • Yarı-mekanize (elle) dökümde: En az 20 metre uzunluğunda bir hat dökülmelidir.
• 6.3.3 Testler: Saha denemesinde şu özellikler kontrol edilir:
  • Kenar stabilitesi (betonun kenarları çöküyor mu?).
  • Yüzey bitirme kalitesi ve doku derinliği.
  • Derz kesim süresi ve kalitesi.
  • Sertleşmiş betondan alınan karotların dayanımı.
• 6.3.4 Onay: Eğer saha denemesi başarısız olursa, yüklenici yöntemi veya karışımı değiştirip yeni bir deneme sahası dökmek zorundadır. Onay alınmadan ana pist dökümüne geçilemez.

BÖLÜM 7: DONATI VE ÇEVRE ALANLAR İÇİN BETON (Sayfa 99)

Bu bölüm, ana kaplama dışındaki özel alanları (aydınlatma armatürleri, kanalizasyon kapakları vb. etrafı) kapsar.

• 7.1: Bu alanlarda genellikle C32/40 sınıfı beton kullanılır.
• 7.2: Agrega boyutu genellikle 20 mm ile sınırlıdır.
• 7.3: Bu bölgelerdeki beton, ana kaplama ile uyumlu olmalı ve ana kaplamanın genleşme/büzülme hareketlerini engellememelidir.

 

 

BÖLÜM 8: TESTLERİN ÖZETİ (Sayfa 100-103)

Bu bölümde, hangi testin ne sıklıkla yapılacağı bir tablo gibi özetlenir:

• Taze Beton: Her 50 $m^3$ veya vardiyada en az 2 kez (Hava içeriği, çökme, sıcaklık).
• Küp Dayanımı: Her gün dökülen betonun hacmine göre belirli sayıda küp (7 ve 28 günlük).
• Karot (Core) Alımı: Her 500 $m^2$ veya her 500 $m^3$ için (proje detayına göre değişir) bir adet 150 mm çapında karot.
• Doku Derinliği: Her 1500 $m^2$ kaplama için en az 10 ölçüm.
• Yüzey Düzgünlüğü: Dökümün hemen ertesi günü 3 metrelik mastar ile boydan boya kontrol.

EK A: Standart Dışı Agrega Grupları İçin Magnezyum Sülfat Testi (Sayfa 43)

Bu test, agreganın hava koşullarına (donma-çözülme vb.) karşı ne kadar sağlam olduğunu ölçer.

• Kapsam: Standart test boyutlarına girmeyen agrega fraksiyonlarının da test edilmesini sağlar.
• Prosedür: Agregalar magnezyum sülfat çözeltisine daldırılır ve kurutulur. Bu döngü sonucunda taşta meydana gelen kütle kaybı hesaplanır.
• Raporlama: Test raporu; numunenin kaynağını, test edilen her bir fraksiyonun kütle kaybını ve toplam magnezyum sülfat değerini içermelidir.

EK B: Mastar (Straightedge) Test Yöntemi (Sayfa 48)

Pist yüzeyindeki dalgalanmaları ve düzgünlüğü ölçmek için kullanılır.

• Cihaz: 3 metre uzunluğunda, alt yüzeyi düz ve sert bir mastar.
• Yöntem: Mastar beton yüzeyine boyuna veya enine yerleştirilir. Mastar ile beton yüzeyi arasındaki boşluk (çukurluk), kalibre edilmiş bir ölçü kaması (wedge) ile ölçülür.
• Kriter: Madde 5.22’de belirtildiği gibi, boşluk genellikle 3 mm’yi geçmemelidir.

EK C: Fabrika Yapımı Derz Dolgu Levhaları Testleri (Sayfa 49-50)

Genleşme derzlerinde (expansion joints) kullanılan yumuşak levhaların kalitesini ölçer.

• Hava Koşulları Testi: Malzemenin güneş ve yağmur altında bozulup bozulmadığı test edilir.
• Sıkışma ve Geri Dönme Testi: Levha %50 oranında sıkıştırılır. Baskı kaldırıldığında malzemenin eski kalınlığının en az %90’ına geri dönmesi beklenir.
• Ekstrüzyon (Dışa Taşma): Sıkıştırılan malzemenin kenarlardan ne kadar dışarı taştığı ölçülür; aşırı taşma derz sızdırmazlığını bozabilir.

EK Y: Proje Yöneticileri İçin Kalite Sistemleri Rehberi (Sayfa 51-54)

Bu bölüm, işi denetleyen yöneticilere yüklenicinin “Kalite Yönetim Sistemi”ni nasıl değerlendireceklerini öğretir.

• Genel: Tedarikçilerin BS EN ISO 9001 gibi sertifikalara sahip olması ve bir “Kalite Planı” sunması gerekir.
• İzlenebilirlik: Kullanılan her torba çimentonun veya her kamyon agreganın hangi kaynaktan geldiği ve hangi testlerden geçtiği kayıt altına alınmalıdır.
• Denetim: Proje Yöneticisi, yüklenicinin kendi test sonuçlarına güvenmek yerine, periyodik olarak numune alıp bağımsız laboratuvarda “onay testi” yapmalıdır.

EK Z: İş Şartnamelerinin Hazırlanması İçin Rehber Notlar (Sayfa 55-66)

Bu ek, şartnamenin en teknik ve “neden-niçin” sorularına cevap veren kısmıdır.

• Derz Aralıkları (Tablo Z.1): Betonun kalınlığına ve kullanılan taş tipine göre derzlerin kaç metrede bir kesilmesi gerektiğini gösterir. Örneğin; 250 mm kalınlığındaki kireçtaşı betonunda büzülme derzleri her 6.75 metrede bir olmalıdır.
• Alkali Limitleri: Betonun içten içe “kanser” gibi çatlamasına yol açan Alkali-Silika Reaksiyonunu (ASR) önlemek için toplam alkali miktarının 3.25 kg/m³ altında tutulması gerektiği detaylandırılır.
• Beton Dayanım Değerleri (Tablo Z.2): Tasarımda kullanılan eğilme dayanımı (F3.5’ten F6’ya kadar) ile sahada ölçülen karot (core) dayanımı arasındaki ilişkiyi verir. Örneğin, F4.5 sınıfı bir beton için 28 günlük düzeltilmiş karot dayanımı hedefi 43 N/mm²‘dir.
• Kürleme: Alüminyum pigmentli kür malzemelerinin uçak kaymasına (skidding) neden olabileceği, bu yüzden çizgi çalışmaları (boyama) öncesinde yüzeyin temizlenmesi gerektiği hatırlatılır.